杠杆股票APP下载崔东树：国内乘用车需求远未见顶短期低迷属于阶段性扰动长期市场仍具备巨大增长空间

智通财经APP获悉，乘联分会秘书长崔东树发文指出，近期国内乘用车市场持续低温，26年2季度以来国内乘用车零售下滑20%左右，行业悲观情绪持续发酵，部分观点认为国内汽车市场已经触及需求天花板，总量增长时代彻底终结。我通过中国核心消费大省广东与日本市场的全方位对标，从人口体量、居民收入结构、汽车保有渗透率、新车销量周期、城乡消费差异、制度政策体系等多维度深度研判，系统论证当前车市下行属于多重短期因素叠加的阶段性扰动，并非汽车普及基本面见顶。我国乘用车市场仍处于普及中期阶段，下沉县域首购需求蓝海广阔，叠加新能源产业链带来的成本革命，中长期增长空间巨大。尤其通过中日微型代步车制度对比可以清晰看到：我国并非缺乏汽车消费需求，而是缺少日本K-Car式普惠消费激励法规体系，法规和税费体系约束压制了巨大的入门级首购需求释放。汽车人应摒弃短期悲观情绪，坚定中国车市长期成长信心。

一、核心判断：短期车市下行是周期扰动，绝非需求见顶

研判汽车市场，必须严格区分短期周期波动与长期普及趋势。汽车普及是依托城镇化、居民收入提升、驾照人口增长、基础设施完善推进的数十年长周期慢变量；而年度销量涨跌更多由政策退坡、消费预期、价格战、居民资产负债变化等短期因素主导，不代表行业基本面逆转。

2025年以来国内乘用车零售持续承压，核心是多重一次性、偶然性因素共振导致的阶段性走弱，并非居民购车需求彻底枯竭。其一，前期购置税减免、全国性以旧换新补贴等政策提前透支大量消费需求，政策退出后自然进入阶段性需求空窗；其二，行业持续深度价格战，消费者观望情绪浓厚，“买涨不买跌”心态推迟购车决策；其三，房地产市场调整持续影响居民大宗消费信心，家庭资产负债表修复缓慢，压制汽车置换与首购意愿；其四，入门级新能源车型技术规范调整、低端合规产品供给收缩，直接拖累下沉市场销量表现。以上因素均为短期外部扰动，并未改变中国汽车普及的底层逻辑。

对标全球成熟市场规律，日本车市的见顶与萎缩具备明确的基本面不可逆特征。日本新车销量在1990年达到778万辆历史峰值，完成全国全民汽车普及后，叠加人口持续负增长、深度老龄化、城镇化彻底完成，市场进入长期萎缩通道，2024年本土新车销量仅442万辆(含K-Car轻型车)，市场完全进入存量置换阶段，基本无新增首购需求。日本车市下滑是普及完成+人口结构恶化的双向长期结果，与我国当前发展阶段完全不具备可比性。

以国内最具代表性的成熟消费大省广东作为对标样本，更能直观验证我国车市巨大的增长潜力。广东常住人口1.29亿，日本总人口1.23亿，二者人口体量基本持平。但汽车保有数据差距悬殊：广东汽车保有3234万辆，千人汽车保有262辆；日本汽车总保有8200万辆，千人保有高达660辆。广东人口略超日本，但汽车保有总量仅为日本的41%，千人渗透率不足日本四成，普及缺口极其显著。

厘清产量与销量的认知误区至关重要。广东作为全国最大汽车产业基地，2024年汽车产量达570.7万辆，绝大部分产品对外输出，属于工业制造产能，并非本地消费销量。广东历年本地新车真实零售上牌量稳定在200–290万辆区间，2020年193万辆、2021年225万辆、2022年245万辆、2023年291万辆、2024年244万辆，连续多年位居全国省级新车零售首位。在人口相当、经济持续增长的背景下，广东新车销量显著低于日本，但渗透率差距巨大，充分证明广东乃至全国仍处于汽车普及上升周期，远未抵达需求天花板。

结论：国内最发达的汽车消费省份仍存在巨大普及缺口，全国三四线及县域市场的增长空间更为广阔，短期销量下滑不改变长期增长趋势。

二、核心城市对标：一线城市限购是供给约束，并非需求饱和

市场普遍存在重大认知误区，将广深一线城市的限购政策等同于市场需求见顶。通过广州、深圳与日本东京都、大阪府的人口、保有量、新车销量三维精准对标，可以清晰印证国际大都市汽车普及的客观规律，破除一线城市饱和论。

2.1 中日核心城市核心数据对标(2024-2025统一口径)

口径说明：日本采用都道府县行政单元与国内地级市对标，统计口径含全部民用机动车(含K-Car)，新车销量为本地官方登记上牌量，口径完全统一可比。

2.2 深圳VS大阪府：高密度产业都市的结构性差异

深圳常住人口达1825万，是大阪府876万的2.1倍，但千人汽车保有仅251辆，远低于大阪府376辆。两地年度新车上牌量基本持平，深圳24.0万辆、大阪府24.4万辆，看似规模相当，但市场需求结构存在本质差异。大阪府人口持续萎缩、家庭结构固化，新车交易100%为老旧车型置换，无任何新增首购需求，市场完全停滞。而深圳持续吸纳全国青年人才落户，新家庭不断组建，在严格的牌照配额约束下，市场仍保留稳定的首购需求，叠加燃油车电动化置换红利，具备持续内生增长动力。

2.3 广州VS东京都：超级枢纽都市的普及差距

广州常住人口1910万，显著高于东京都1404万，但千人汽车保有仅212辆，大幅低于东京都281辆。新车销量方面，广州27万辆、东京都30万辆，处于同一量级。东京都是全球公共交通最发达的超级都市，私家车仅作为休闲辅助工具，市场早已完全成熟。而广州仍处于城镇化深化阶段，外来人口市民化持续推进，家庭小型化、出行品质升级需求旺盛，燃油车置换新能源的空间巨大。

2.4 本维度核心结论

低千人保有是全球超级大都市的共同特征，高密度城市天然依赖公共交通、弱化私家车通勤属性。广深限购是城市交通治理的供给端政策约束，绝非居民购车需求的需求端饱和。广深人口体量远超日本核心都市、渗透率更低，且保留首购+置换双重增量，一线城市结构性增长空间长期存在，并未见顶。

三、新能源产业重构普及门槛，国内市场理论天花板远超日本燃油时代

日本汽车普及依托传统燃油车与K-Car体系，整体购车、用车成本偏高，普及边界存在天然瓶颈。日本购车必须提供车位证明，隐性准入门槛高；K-Car微型车定价刚性、入门车型供给不足；叠加长期高油价、高保险、高维保、高年检成本，下沉市场普及成本居高不下。

我国依托全球唯一的完整新能源汽车产业链，彻底重构了汽车普及的成本曲线，实现购车门槛、全生命周期用车成本双重大幅降低。一是购车门槛大幅下探，国内拥有大量5–10万级高性价比入门新能源车型，精准匹配低线家庭刚需购买力；二是用车成本优势绝对显著，新能源车电价低廉、保养极简、免征购置税，全生命周期用车成本仅为日本燃油车的1/3至1/2；三是基建配套持续完善，县域乡镇充电桩、农村电网改造全面推进，彻底解决下沉市场用车痛点。

日本燃油车时代的汽车普及存在刚性成本上限，而中国新能源产业打破了这一限制，将汽车消费下沉至更低收入层级的普通家庭，我国汽车普及的理论天花板，显著高于日本燃油普及时代。

四、城乡结构倒置：粤东西北下沉蓝海是未来核心增量

中日车市最大的结构性差距，不在一线城市，而在城乡下沉市场的普及逻辑完全倒置。日本呈现“大城市高收入、低保有；县域低收入、高普及”的成熟格局；广东乃至全国则是“大城市高收入、相对饱和；县域低收入、极低普及”的成长格局，这是我国车市最大的增量蓄水池。

4.1 广东区域居民收入分化特征

2024年广东居民收入数据显示，珠三角与粤东西北收入差距接近2倍。深圳74100元、广州71500元、佛山62400元、东莞61200元，核心城市人均可支配收入普遍突破6万元；而粤东平均31070元、粤西平均31094元、粤北平均30600元，粤东西北县域收入仅为珠三角的一半左右。

粤东西北乡镇山区路网分散、公共交通薄弱，客观上具备极强的私家车刚需，但目前千人汽车保有不足日本县域的1/3，大量家庭仍未拥有第一台车。随着县域经济提质、百县千镇万村工程推进、居民收入稳步上行，下沉首购需求将持续释放。

4.2 日本县域普及的核心特征

日本区域收入同样分化，东京都县民所得高达520万日元，偏远县域仅220万日元，县域收入仅为大都市的四成。但日本县域公共交通匮乏，汽车是民生刚需基础设施，依托K-Car制度红利，即便低收入家庭也能轻松购车、养车，县域千人保有普遍突破600辆，下沉市场早已完全普及，仅剩置换需求。

4.3 核心对比结论

日本县域是“收入低、普及高、无增量”，我国粤东西北及全国县域是“收入低、刚需强、普及低、空间大”。国内未来车市核心增量，绝不来自一线城市置换，而是来自广袤县域市场的首次购车需求，首购红利远未耗尽。

五、机制短板是核心症结：国产K-Car小车海外热销、国内遇冷，暴露普及机制缺失

当前行业普遍忽视一个核心关键：我国车市普及缓慢、下沉需求压制、短期低迷内卷，核心不是需求不足，而是制度体系缺失。最直观的佐证，就是中国车企专为日本市场打造的K-Car级微型电动车，在日本适配热销、在国内无人问津的反差现象。

5.1 典型反差：中国造精品微型小车专供日本，国内市场缺位

包括比亚迪在内的国内头部企业，专门针对日本法规开发专属微型电动K-Car车型，严格贴合日本K-Car尺寸、重量、动力限值，完美适配日本县域短途代步、乡镇通勤、民生出行场景，依托当地政策红利具备极强经济性。但这类最适合我国下沉首购市场的精品合规微型车，基本不引进、也不主攻国内市场。

究其原因，并非产品力不足，而是国内制度环境不支撑正规微型代步车普及。国内无小车专属税费、保险、停车、年检优惠，微型车相比普通轿车无持有成本优势；消费端无政策引导，用户偏好大车、高配，精品微车性价比无法体现；低端代步市场被不合规低速电动车占据，合规微型乘用车市场断层、发展受限。最终形成“能造普及神器、却无法本土普及，只能出口海外”的行业悖论。

5.2 日本K-Car体系：系统化普惠制度支撑全民普及

日本汽车能够实现全民下沉普及，核心依靠数十年稳定运行的K-Car法定制度体系，全方位降低入门购车用车门槛：一是法定标准清晰，单独设立微型代步车品类，引导车企聚焦民生代步产品；二是税费大幅减免，K-Car年度固定税费仅为普通乘用车的30%-40%；三是维保保险成本低廉，配件通用、费率更低；四是购车门槛宽松，K-Car豁免严格车位证明要求；五是新能源补贴倾斜，大力扶持微型电动代步车型发展。

这套制度的核心价值，是把汽车从高端改善消费品，变成县域家庭的普惠民生工具，彻底解决低收入家庭“买不起、养不起”的核心痛点，实现全民普及。

5.3 国内制度短板压制首购需求释放

反观我国，汽车政策长期侧重产业升级、高端化、智能化，缺少普惠民生的入门代步车激励体系。车型税费、保险、年检无差异化，小车无成本优势；低速电动车合规化停滞，正规微车市场挤压；路权、停车、通行无差异化优待，无法引导普惠型汽车消费。制度缺位导致我国巨大的县域首购需求长期被人为压制。

5.4 本维度核心结论

中国拥有全球最强的微型电动车制造产能与技术实力，完全有能力生产极致性价比的普及型代步车。当前下沉市场普及缓慢、车市短期低迷，本质是制度约束型供给不足，而非需求端天花板到来。若未来落地本土化微型代步车普惠政策，国内汽车渗透率将迎来新一轮系统性提升。

六、国内车市中长期增长逻辑与结构性机会

支撑中国车市长期增长的底层逻辑依然稳固，并未发生根本性改变。首先是持续的人口红利，国内每年新增驾照人群约2000万，持证人群超5亿，仍有数亿潜在购车群体待转化；其次是城镇化持续深化，县域基建、路网、充电设施持续完善，农村家庭出行升级需求刚性；最后是存量置换空间广阔，数百万台老旧燃油车进入替换周期，电动化置换长期支撑市场体量。

未来车市已告别全面普涨时代，进入结构性增长新阶段。核心增量主线分为两类：一是县域首购蓝海市场，依托5-10万级入门新能源车型，打通下沉市场消费堵点，释放海量首次购车需求；二是城市存量置换市场，燃油车电动化迭代、中高端车型升级换代，支撑城市市场稳定销量底盘。

未来行业增量释放的关键，在于补齐制度短板、完善下沉配套、稳定消费预期。持续推进新能源下乡、完善县域售后与充电基建、优化入门车型供给、探索本土化普惠代步车政策，将持续打开行业长期增长空间。

七、全文总结：摒弃短期悲观，坚定中国车市长期向上信心

综合人口、保有量、城乡结构、产业优势、制度对比多维数据可以明确判断：当前国内车市低迷是短期政策扰动、周期波动、制度约束叠加的阶段性现象，绝非汽车普及基本面见顶。行业无需被月度、季度、年度短期数据干扰，更不应陷入过度悲观。

第一，发达省份对标日本仍存在巨大普及缺口，全国市场增长空间广阔；第二，一线城市低保有是国际大都市共性，限购是供给约束，并非需求饱和；第三，新能源产业重构用车成本，抬升我国汽车普及理论天花板；第四，广袤县域下沉市场首购需求远未释放，是未来十年核心增量蓝海；第五，我国缺的不是需求与制造能力，而是日本K-Car式普惠消费激励制度，制度红利尚未释放。

日本车市见顶是人口萎缩、普及完成、经济停滞的必然结果，而中国仍处于城镇化、居民收入、消费升级的上行周期，首购红利、置换红利、产业红利三重叠加。短期波动不改长期趋势，中国乘用车市场需求远未见顶，中长期仍然具备巨大提升空间，汽车行业依旧大有可为。

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